eugenio31 (eugenio31) wrote,
eugenio31
eugenio31

Categories:

СМОЛЕНСКАЯ КАТАСТРОФА (ликбез от Солонина)

Весьма интересный мини-ликбез относительно обстоятельств гибели польского авиалайнера ТУ-154 с Президентом Польши Лехом Качинским и значительной частью высшего руководства страны и ее вооруженных сил 10 апреля 2010 года в районе Смоленска.

Марк Солонин, известный как историк, к слову, по специальности является авиационным инженером.
Итак, в первой части его материала, что называется, «на пальцах» разъясняется, почему официальное расследование данной катастрофы, осуществленное российской стороной под эгидой Межгосударственного авиационного комитета (структура, сформированная СНГ, сокращенно - МАК), является сфабрикованным и сфальсифицированным. Для большей представительности, к расследованию были привлечены эксперты из таких «ведущих авиационных держав», как Узбекистан и Азербайджан (!)
Основные тезисы, если кому скучно слушать множество технических деталей и подробностей:
1. Вызывает недоумение названная в отчете МАК причина смерти пассажиров и членов экипажа (всего 96 человек) – несовместимая с жизнью перегрузка, значение которой составило порядка 100 единиц (то есть стократно превышающая силу тяжести, или 100g). Почему – см. ниже.
1.1. Самолет не свалился с заоблачной высоты, а лишь неудачно приземлился при заходе на посадку. То есть, в момент столкновения с землей (это была лесная зона) его параметры движения составляли: вертикальная скорость - примерно  5 м/с и 75 м/с - горизонтальная скорость.
1.2. Поскольку расстояние, на протяжении  которого гасилась горизонтальная скорость (вертикальная скорость не могла быть причиной таких заоблачных перегрузок), измеряется несколькими сотнями метров – это своеобразный «тормозной путь», соответственно, время торможения – 5-10 секунд, и соответствующие перегрузки не могли превысить 1,5 g.
1.3. Корпус самолета (фюзеляж) конструктивно представляет собой очень прочную «трубу», рассчитанную на огромные постоянно действующие нагрузки во время полета (аэродинамическое сопротивление и трение, крутящие и изгибающие моменты от плоскостей при движении на скорости порядка 1000 км/ч). Данная «труба» является одинаково прочной как в верхней части, так и нижней части фюзеляжа, поэтому переворачивание самолета и приземление его «на крышу» (то есть вверх колесами) имеет тот же эффект, что и приземление «на брюхо». В то же время в отчете МАК прямо говорится, что причиной разрушения самолета стало его приземление в перевернутом состоянии.
1.4. Приземление самолета на поверхность, пусть даже «занятую» такими объектами, как не слишком толстые и не слишком густо стоящие деревья (судя по фото с места катастрофы – даже не лес, а редколесье), с посадочными характеристиками движения и пусть даже перевернутом состоянии, не может стать причиной того, чтобы его фюзеляж разлетелся на множество обломков (речь идет о сотнях и даже тысячах обломков).
1.5. Разбираются аналогичные случаи, когда самолеты подобных типов приземлялись в лесной массив, то есть совершали жесткую посадку при сходных обстоятельствах. Почему-то картина происшедшего 10.04.2010 г. под Смоленском резко отличается от этих случаев:
- ни разу в результате столкновения с землей и деревьями борт и особенно его фюзеляж не разваливался на множество кусков, как это было с польским Ту-154;
- в огромном большинстве случаев, даже в густом лесу, самолет «прочерчивал» огромную просеку – несколько сот метров длиной и шириной в размах крыльев. Почему-то в лесу под Смоленском (который, как уже говорилось, очень редкий) этого также нет;
- и самое главное: НИ В ОДНОМ ИЗ ЭТИХ СЛУЧАЕВ НЕ ПРОИЗОШЛО МАССОВОЙ ОДНОМОМЕНТНОЙ ГИБЕЛИ ВСЕХ ПАССАЖИРОВ И ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА. Более того, в большинстве случаев количество жертв было минимально, за исключением тех катастроф, вследствие которых происходили пожары на борту.
2. Интересно выглядит изложение действий наземных служб после катастрофы. Интересно, и … невероятно.
2.1. Катастрофа случилась 10 апреля 2010 года в 10.41 по местному времени. Место падения – лесистая заболоченная местность, в нескольких сотнях метрах от торца взлетно-посадочной полосы и, соответственно, примерно в 1-1,5 км от зданий аэропорта «Северный». Между тем в отчете МАК говорится, что уже в 10.54 (т.е. всего через 13 минут после происшествия!) «силами УВД Смоленской области и ФСО выставлено оцепление места падения самолета в радиусе 500 метров, 180 человек, 16 единиц техники» (!!!). То есть, если верить составителям отчета, эти 180 человек за 18 минут успели: получить команду, собраться, сорганизоваться, скоординировать свои действия (напомню речь идет об МВД и ФСО, абсолютно разных службах разного подчинения), погрузиться на технику, прибыть на место происшествия, выгрузится из техники, определить место падения или его эпицентр (напомню, обломки самолета и тела были разбросаны на территории в несколько десятков, если не сотен тысяч квадратных метров) и далее – распределиться по периметру в радиусе 500 м, то есть, в самом простом варианте – по окружности длиной более трех километров (!). И все это – в условиях лесистой и заболоченной местности (!).
Могу сказать: теоретически это возможно, но только в одном случае – если все эти люди (числом 180 человек при 16 единицах техники) находились «на позициях» вокруг места катастрофы ЗАРАНЕЕ, и им оставалось лишь приблизиться к ее фактическому месту, лишь слегка скорректировав первоначальную конфигурацию уже фактически выставленного кольца оцепления.
2.2. Дальше – еще интереснее. В 10.58 (через 17 минут после катастрофы) на место происшествия прибывает первая бригада скорой помощи.  В 11.10 – прибывают  7 бригад медиков (судя по отчету – в это число включена и первая прибывшая бригада). В 11.40 ими устанавливается «факт отсутствия живых пострадавших на месте авиационного происшествия», после чего они убывают. Это просто фантастика. Повторю исходные данные: лесистая заболоченная местность, территория в несколько десятков тысяч квадратных метров, на которой разбросаны множество обломков и тела 96 человек. При этом, согласно отчету МАК, тела большинства погибших не были разорваны (расчленены), т.е. представляли собой «цельные» трупы, и следовательно каждый из них надо было обследовать на предмет наличия/отсутствия признаков жизни, возможности/невозможности реанимационных мероприятий. То есть, если верить отчету, всего за полчаса 7 бригад скорой помощи успели:
- «прочесать» в лесистой заболоченной зоне достаточно большую территорию (как мы помним, оцепление было выставлено в радиусе 500 м), т.е. обследовать  ее на предмет наличия человеческих тел,
- выявить все находящиеся на этой территории человеческие тела (а таких, согласно отчету, должно было быть 96) и обследовать несколько десятков из них (те, которые визуально выглядят так, что могут оказаться живыми) на предмет наличия/отсутствия признаков жизни.
Такого в принципе не может быть. Это невозможно. Разве что врачам заранее была дана «установка», что внутри периметра оцепления живых нет и быть не может.
На последний вывод указывает следующая строка из отчета МАК:
«16.20 – на месте АП (авиационного происшествия) обнаружены тела 25 погибших» (!!!).
То есть, если верить отчету, прибывшие на место происшествия врачи определили, что найденные люди умерли за пять часов до обнаружения их тел (!!!).
3. Особо стоит отметить «легендарную березу» (судя по фотографиям, единственное дерево в зоне падения, имеющее сколь-нибудь значительную толщину, хотя и она не превышает нескольких десятков сантиметров). Согласно отчету МАК, якобы эта береза стала основной причиной окончательного трагического итога – зацепив эту березу, лайнер весом в десятки тонн, якобы потерял часть крыла, получил дополнительный крутящий момент, вследствие которого перевернулся и затем, якобы вследствие падения вверх тормашками, развалился на множество частей. (Эту березу незаангажированные эксперты уже окрестили «железобетонной»). Отдельного рассмотрения заслуживает сравнительный анализ прочности крыла и материала самой березы. Надо полагать, сверхпрочные материалы и различные инженерные решения, которые используются при изготовлении такого важного конструктивного элемента современного самолета, как крыло, следует сдать в утиль, а выстругивать крылья, как на заре авиации, из обычного дерева (дуб, сосна, а лучше всего – береза!).
3.1. Совершенно противоречит элементарной геометрии и физике содержащееся в отчете МАК утверждение, что после «столкновения с березой» самолет перевернулся на 180°. Дело в том, что высота, на которой произошло это столкновение, равна 5 метрам, а размах крыльев Ту-154М – 38 метров. То есть, даже с учетом того, что кусок крыла был оторван (порядка 6 м), чтобы совершить переворот на 180° вокруг собственной оси (как это описывается в отчете МАК), самолет должен был внезапно «подпрыгнуть» на высоту 15-20 метров (!).
ВЫВОД: Так называемый «Отчет по расследованию авиационного происшествия» (катастрофы польского Ту-154, происшедшей 10.04.2010 г. в районе аэродрома Смоленск «Северный») Межгосударственного авиационного комитета – полный абсурд и фальсификация, изготовленная российской стороной под эгидой этой организации. Самое главное – причиной ТАКОГО разрушения самолета и мгновенной гибели всех людей на борту не могла быть «жесткая посадка» в лесной массив и уж тем более – «столкновение» с пресловутой березой. Очевидно, что, кроме столкновения с землей (и скорее всего – до того, как оно случилось) на борту польского Ту-154 произошло другое, и куда более катастрофическое событие.
Tags: Авиация, Польша, Происшествия, Россия, Смоленская катастрофа
Subscribe

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your reply will be screened

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 9 comments